Tillbaka till Kommentarer

Faktakommentar reduktionsplikten

23 november, 2017 03:45 Kommentarer

Den svenska drivmedelsbranschen har sedan tidigare beslutat sig för att vägen framåt för branschen är ”från fossilt till förnybart”. I Sverige har vi sedan slutet av 90-talet använt biodrivmedel i transportsektorn i en ökande användning varje år och har nu högst användning i Europa. Biodrivmedel har sålts som höginblandat drivmedel exempelvis etanol i E85 och låginblandat i bensin. Biodrivmedlen HVO, hydrerad vegetabilisk olja och FAME, fettsyrametylester säljs som ren produkt eller inblandat i diesel liksom även etanol i bränslet ED95 för anpassade dieselmotorer för tung trafik. Andelen biodrivmedel har ökat för varje år och under 2016 uppgick den till ca 19 % på energibas i transportsektorn, räknat enligt biodrivmedelsdirektivet. Den största delen av andelen biodrivmedel under 2016 utgjordes av inblandad HVO i diesel.

Under senare år har det blivit allt tydligare att det nuvarande svenska systemet med koldioxidskatt och skattebefrielse på biodrivmedel inte harmonierar med de europeiska statsstödsreglerna. Tanken med skattebefrielse är att via ekonomisk stimulans använda mer biodrivmedel bl.a. genom att blanda in biodrivmedel i de fossila. Biodrivmedel är dyrare än fossila och skattenedsättning kan tillämpas ner till den nivå att biodrivmedlet inte blir dyrare än den produkt som det ersätter dvs bensin och diesel. Det finns kritik från EU-kommissionen om skattenedsättning som styrmedel och risk för överkompensation enligt EU:s statsstödsregler. Sverige har fått tidsbegränsade godkännanden för systemet, men har på längre sikt varit tvungen att ta fram ett annat styrmedelssystem något den svenska drivmedelsbranschen efterfrågat under många år.

Efter den förra regeringens misslyckade försök 2014 har regeringen via Miljö- och Energidepartementet under året arbetat med att ta fram ett styrmedel för Sverige som ska fungera tillsammans med EU:s regler och samtidigt möjliggöra ökad andel biodrivmedel i svenska transporter. Detta för att minska koldioxidutsläppen med 70 % i transportsektorn till 2030 i jämförelse med 2010, och nå målen i det Klimatpolitiska ramverket som huvuddelen av partierna i Riksdagen ställer sig bakom. Som ett resultat av detta arbete kom Reduktionsplikten, även kallat ”Bränslebytet” som en del av höstbudgeten den 20 september 2017.

Reduktionsplikt som styrmedel innebär ett helt nytt system för Sverige att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn. Drivmedelsdistributörerna i Sverige får krav på sig att sänka växthusgasemissionerna med en viss procent genom att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel. Nivån sätts utifrån att de biodrivmedel som blandas in ska reducera de fossila koldioxidutsläppen jämfört med om produkten hade varit helt fossil. Förslaget innebär att diesel ska reduceras med 19,3 % växthusgasemissioner och bensin med 2,6 % växthusgasemissioner från 1 juli 2018, som sedan ska öka över tid med inlagda kontrollstationer. Reduktionsplikten innebär också att det blir full skatt på drivmedlet inklusive biodrivmedlet. För att motverka ett högre konsumentpris sänker regeringen skatten på bensin och diesel när reduktionsplikten införs. Reduktionspliktsmålet skall uppfyllas under ett kalenderår och per produkt vilket innebär att olika drivmedel kommer ha olika inblandning över tid och även geografiskt.

Reduktionsplikten innebär ett nytt system med ett långsiktigt perspektiv för drivmedelsbranschen och konsumenter. Långsiktigheten baseras på att alla länder i Europa har någon form av pliktsystem och att Sverige därmed får ett system som harmonierar med EU-lagstiftningen.

Reduktionsplikten gäller dock enbart för drivmedlen bensin och diesel. De höginblandade biodrivmedel som finns på marknaden idag såsom HVO 100, ED 95, fordonsgas och E85 ska stå utanför systemet och fungera vidare i enlighet med det gamla styrmedelssystemet, dvs skattenedsättning. Distributörerna av drivmedel har därmed inte flexibilitet att uppfylla reduktionsplikten med rena biodrivmedel. Beslutet om skattenedsättning är dock tidsbegränsat till 2020. Att som regeringen förslår, skapa två olika styrmedel för samma biodrivmedel exempelvis HVO, i en konkurrensutsatt marknad skapar en oklarhet om hur det ska fungera.

Vid inblandning av biodrivmedel är biodrivmedlets växthusgasreduktion viktig för måluppfyllnaden av reduktionsplikten och påverkar vilken volym som behöver blandas i. En lägre volym med högre reduktion ger samma effekt som en högre volym med lägre reduktion. Syftet är att ge en fördel till biodrivmedel med hög växthusgasreduktion. Detta gäller dock inte för höginblandade biodrivmedel som exempelvis HVO 100 och E85, där det räcker att uppfylla minimikraven enligt hållbarhetskriterierna.

Då olika råvaror och processer har olika förmåga att reducera växthusgasemissionerna innebär det att det blir viktigt vilken typ av råvara som drivmedelsföretagen får använda för att uppfylla reduktionspliktens målsättningar. Det regelverket finns i EU:s hållbarhetskriterier. Regeringen föreslår nu nya nationella riktlinjer för klassificeringen av restprodukter och avfall. Tidplanen innebär att det svenska regelverket beräknas vara klart under våren 2018. Reduktionsplikten börjar gälla 1 juli 2018. För att kunna uppfylla kraven har drivmedelsföretagen framfört behov av minst nio månaders framförhållning för att kunna ställa om produkterna i enlighet med reduktionsplikten och utifrån de råvaror som får användas. Den liggande tidplanen ger inte aktörerna i marknaden den möjligheten då riktlinjerna inte förväntas förrän till våren 2018.

De biodrivmedel som används till att uppfylla reduktionsplikten ska omfattas av ett hållbarhetsbesked enligt EU:s hållbarhetskriterier och svenskt regelverk. Det behöver också finnas möjlighet för drivmedelsbolagen att köpa dessa produkter på marknaden i den omfattning som krävs för att uppfylla reduktionspliktens mål. Redan idag använder Sverige exempelvis ca 60 % av den tillgängliga produktionskapaciteten av HVO i Europa. Ett behov som ytterligare kommer att öka genom reduktionsplikten. Det finns få producenter av biodrivmedel i Sverige och vi är till mer än 60 % beroende av import, vilket innebär att tillgångsfaktorn potentiellt kan bli en trång sektor. Samtidigt vet vi att den svenska potentialen för att producera större volymer hållbara biodrivmedel är långt ifrån utnyttjad, vilket i huvudsak är en följd av flera års kortsiktig och ryckig politik på området.

Utöver det svenska regelverket pågår även inom EU en omarbetning av förnybartdirektivet, RED II. Enligt det befintliga förslaget får 7 % biodrivmedel från grödebaserade råvaror användas för att räknas in i måluppfyllnaden av EU:s klimatmål 2020. Sverige ligger idag över den nivån. Nivån föreslås minska succesivt ner till 3,8 % 2030, och på sikt fasas ut helt. Även detta är något som påverkar tillgängligheten på biodrivmedel för de svenska drivmedelsdistributörerna för uppfyllnad av reduktionsplikten.

Om reduktionspliktsmålet inte uppfylls måste drivmedelsbolaget betala en reduktionspliktsavgift. Då andra EU-länder har liknande konstruktioner kan en brist på biodrivmedel att driva de befintliga volymerna till det land som har de högsta sanktionsavgifterna.

SPBI och branschen är mycket positiv till att få ut mer hållbara biodrivmedel på marknaden och till att pliktsystem införs för att skapa långsiktighet i styrmedlen, vilket är bra för såväl producenter som importörer på marknaden. Trots det finns många detaljer som SPBI har synpunkter på. Om du vill läsa om den finns SPBI: s remissvar här: /Remissvar-reduktionsplikt-2017-05-02/

Om du har ytterligare frågor om reduktionsplikt och vad det kommer att innebära så är du välkommen att kontakta SPBI:s kansli.