Styrmedel för att uppnå klimatmålen

Inom EU och i Sverige finns det olika styrmedel för att uppnå klimatmålen. En viktig aspekt med svenska styrmedel på fordonssidan är att de behöver utformas utifrån ett EU-perspektiv så att de kan implementeras inom hela unionen och ge en positiv nettoeffekt. Särskilda nationella regler för Sverige, kan annars leda till suboptimering eftersom minskade utsläpp i Sverige kan innebära högre utsläpp i andra EU-länder. Det globala nettoresultatet blir noll.

Nationell plan med EU-perspektiv

Sveriges nationella klimat- och energiplan visar vilka åtaganden Sverige ska göra på EU-nivå. Planen bygger huvudsakligen på det klimatpolitiska ramverket samt den energipolitiska inriktning och de mål som fattats utifrån energiöverenskommelsen. De långsiktiga målen inom energi-och klimatområdet poängterar vikten av långsiktiga villkor för både näringsliv och samhälle.

Den svenska energipolitiken bygger på samma grundpelare som energisamarbetet inom EU. Politiken syftar till att förena ekologisk hållbarhet, konkurrenskraft och försörjningstrygghet. Den ska skapa villkoren för en effektiv och hållbar energianvändning, en kostnadseffektiv svensk energiförsörjning med låg negativ påverkan på hälsa, miljö och klimat, samt underlätta omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle.

I planen betonas att Sverige ska gå före på klimat- och miljöområdet och bli världens första fossilfria välfärdsland. Senast år 2045 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären och utsläppen från verksamheter inom svenskt territorium ska vara minst 85 procent lägre än utsläppen år 1990.

Sverige ska förutom att leva upp till nationella klimatmål, även leva upp till EU:s och   internationella klimatmål. De nationella klimat- och energiplanerna ska tillsammans styra mot att nå EU:s klimatmål. Den övergripande långsiktiga strategin innebär att utsläppen av växthusgaser inom EU ska minska med 50 procent till 2050 i jämförelse med 1990 samt vara noll 2100.

EU:s klimatpolitiska mål till 2020 innebär att utsläppen av växthusgaser ska minska med 20 procent jämfört med 1990. Vidare ska energiförbrukningen sänkas med 20 procent samt att andelen förnybart ska uppgå till 10 procent baserat på energibas. De mål för förnybar energi som gäller till 2030 är en andel på 32 procent på EU-nivå, men Sveriges andel av förnybar energi är högre och ska minst uppgå till 49 procent. Det finns också krav på medlemsländerna, att det ska finnas ett system på plats som säkerställer att drivmedelsleverantörerna har en förnybar andel på energibas på 14 procent i drivmedel som går till transportsektorn. Det ska finnas en indikativ bana på det från 2021 till 2030. Systemet kan till exempel vara reduktionsplikt.

Reduktionsplikten för transportsektorn

För att uppnå en minskning av utsläppen av växthusgaser från transportsektorn på 70 procent till 2030 jämfört med 2010 har nya styrmedel införts. För att främja användningen av biodrivmedel med låga utsläpp av växthusgaser finns en reduktionsplikt som i år är 4,2 procent för bensin och 20 procent för diesel. Parallellt med detta finns en tidsbegränsad skattenedsättning för höginblandade biodrivmedel samt en avslutad utredning kring eventuell framtida reduktionsplikt för flyg.

Reduktionsplikten omfattar den totala försäljningen av bensin och diesel, vilket omfattar mer än transportsektorns användning. I reduktionsplikten ingår användningen i bland annat arbetsmaskiner. Drivmedelsleverantörer måste varje år minska utsläppen av växthusgaser från bensin och diesel. Uppfylls inte detta måste leverantören betala en sanktionsavgift.

Detta styrmedel är mer långsiktigt jämfört med tidigare skattenedsättning för låginblandning. Genom att successivt öka inblandningen av hållbara biodrivmedel kan växthusgaserna minska. Denna effekt beräknas på hela livscykeln för ett drivmedel. Genom kontrollstationer vart tredje år föreslår Energimyndigheten gradvis stigande reduktionsnivåer för åren 2021–2030. Enligt myndighetens kontrollstation 2019 föreslås att inblandningen gradvis ökar till 28 procent för bensin och 65,7 procent för diesel till 2030 vid separata kvoter. Energimyndigheten räknar med att mängden biodrivmedel som krävs för att uppfylla reduktionsplikten uppgår till 5,6 miljoner kubikmeter 2030. Här ingår inte en eventuell reduktionsplikt för flyg.

Kostnaderna för ökande inblandning styrs av tillgänglighet av biodrivmedel och deras växthusgasminskning. Ökad reduktionsplikt innebär ökad inblandning av biodrivmedel, som idag är dyrare än fossila produkter. Högre priser i Sverige än i övriga omvärlden kan påverka Sveriges konkurrenskraft negativt. Vid höjningen av reduktionsplikten 2018 och 2020 justerades skattesatserna på bensin och diesel för att motverka ett för högt pumppris, vilket även behövs framåt.

Nuvarande skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel gäller till och med december 2020. Sverige har begärt ett års förlängning av skattebefrielsen i väntan på att nya energi- och miljöstödsriktlinjer skall fastställas. Om det ska bli en förlängning förutsätter det ett beslut av EU-kommissionen eftersom det bedöms som statsstöd. För biogas och biogasol kom däremot ett sådant beslut i slutet av juni 2020. Då godkände EU-kommissionen att Sverige får skattebefria dessa två som drivmedel för fordon och för uppvärmning under tio år. Reduktionsplikten innebär en kraftigt ökad efterfrågan på biodrivmedel i Sverige. Det innebär bättre förutsättningar att göra långsiktiga investeringar för att öka produktionen av biodrivmedel.

Andra länder inom EU skall, liksom Sverige, uppfylla de fastställda EU-målen för förnybar energi i transportsektorn. Då Sverige förbrukar mindre än 3 procent av den totala drivmedelsvolymen i EU innebär de ökade målen för förnybart i transportsektorn i övriga EU en konkurrens om hållbara biodrivmedel. Det utgör också en exportmöjlighet för svenska producenter av hållbara biodrivmedel.

Eftersom biobränslen och biodrivmedel är uppbyggda av kol frigörs koldioxid vid förbränningen av dessa. Detta kol kommer dock från grödor, växter och träd som upptogs för bara några år sedan. Det innebär att förbränning av biodrivmedel och biobränslen inte bidrar till förstärkningen av växthuseffekten. Istället kan det ses som ett naturligt kretslopp mellan luft och vegetation.

Bonus Malus

Förutom reduktionsplikten finns styrmedlet Bonus Malus för beskattning av nya lätta fordon, inklusive lätta bussar och lätta lastbilar. Gränsen för bonus går vid högst 70 gram utsläppt koldioxid per kilometer och vid minst 95 gram utsläppt koldioxik per kilometer för malus. Detta innebär att majoriteten av fordon med förbränningsmotor missgynnas trots att det idag ingår biodrivmedel i alla drivmedel, vilka redan idag kan uppgå till 50-100 procent av drivmedlet. I praktiken innebär det att eldrivna fordon får upp till 60 000 kr i bonus, biogasbilar 10 000 kr i bonus medan fordon med förbränningsmotor, som kan köras på biodrivmedel, får en betydligt högre fordonsskatt.

Istället borde Sverige satsa på klimatstyrning där olika lösningar bidrar till att minska klimatpåverkan för resor och transporter. Det nuvarande styrmedlet Bonus Malus är på lång sikt inte ett kostnadseffektivt styrmedel för att sänka klimatutsläppen och nå klimatmålen. Det framgår bland annat av en granskning som Riksrevisionen genomfört.

Det är svårt och nästintill omöjligt att idag förutsäga vilka tekniksprång som är möjliga på 10-30 års sikt. Därför är det fel att låsa fast ett styrmedel vid att det måste vara någon form av eldrift för att få den högre bonusen. Olika lösningar kan bidra till att minska klimatpåverkan. Därför behövs ett teknikneutralt styrmedel.

Tips på vidareutveckling till 2021:

  1. Även flytande biodrivmedel ska vara en del av Bonus Malus. Justera systemet så att fordon som kan köras på HVO100 och E85 får bonus på samma nivå som gasfordon.
  2. Inför en begränsning på 500 000 kr för vad ett fordon får kosta för att få bonus. Det är inte rimligt att skattemedel används för att finansiera inköp av bilar över en halv miljon kronor. Ställ även krav på återbetalning av bonus till säljaren av fordonet om det säljs utanför Sveriges gränser inom 5 år.
  3. Idag beräknas fordonets klimatpåverkan utifrån verklig kördata och utsläpp från driften av fordonet. Ett bättre förslag är att utgå från verklig kördata i kombination med ett bredare perspektiv, så kallat Well to Wheel. Det ska omfatta utsläpp av växthusgaser vid utvinning av råvaror, framställning av drivmedel och energi samt användning av drivmedel för resor och transporter.
  4. Konstruera ett ”bonuspaket” även för befintlig fordonspark, med möjlighet att konvertera från bensin till E85 och från fossil diesel till HVO100. Alla konsumenter, oavsett plånbok, bör få ta del av ett styrmedel där man kan bidra till klimatnytta.
  5. För att kontrollera att ett fordon körs på HVO100, E85 eller ED 95, B100 och biogas föreslår branschen att ett system tas fram där köparen månadsvis redovisar inköp av drivmedel för att få behålla bonusen. Detta görs under de tre första åren efter inköpet. Detta ska även gälla för laddbybrider som kan köras på flytande drivmedel. Systemet för redovisning bör utvecklas vartefter digitala möjligheter finns.

Ladda ner PDF versionen av färdplansfakta