Petroleum- och biodrivmedelsbranschens position om Bonus Malus

Sverige behöver satsa på klimatstyrning där olika lösningar ges möjlighet att
bidra till minskad klimatpåverkan för resor och transporter. Petroleum- och
biodrivmedelsbranschen anser att styrmedlet Bonus Malus på lång sikt inte är ett
kostnadseffektivt styrmedel för att sänka klimatutsläppen och nå klimatmålen.
Detta styrks bland annat av Riksrevisionens granskning.

Petroleum- och biodrivmedelsbranschen anser att ett justerat Bonus Malussystem
bör utgå ifrån att minska klimatpåverkan från resor och transporter på ett
så kostnadseffektivt sätt som möjligt där man heller inte låser fast sig vid en teknisk
lösning, utan möjliggör för flera tekniska lösningar som passar för konsumentens
mobilitetsbehov, transportarbete och förutsättningar.
Ett teknikneutralt styrmedel för mobilitet är viktigt ur flera aspekter.
Det är svårt och nästintill omöjligt att idag kunna förutsäga vilka tekniksprång som är
möjliga på 10-30 års sikt och att därför låsa fast ett styrmedel vid att det måste vara
någon form av eldrift för att få den högre bonusen, kan få konsekvenser som idag är
oöverblickbara.

Bonus Malus skall revideras under 2020 och ett reviderat styrmedel skall vara på plats
2021.

I det här skedet ser branschen att det är av stor vikt att revideringarna rör sig i
riktning mot teknikneutralitet och klimatstyrning där bonus baseras på klimatnytta
där inte flytande biodrivmedel missgynnas.
I den kommande revideringen till 2021 är branschen eniga om följande:
1. Möjliggör som helhet för flytande biodrivmedel att vara en del av Bonus Malus-systemet.
Det är inte så enkelt som att säga att det finns fossilbilar och biobaserade bilar eller
elbilar. Utgå från ursprunget av energin som driver fordonet. Fordon med
förbränningsmotorer kan i många fall vara en del av lösningen för att uppnå
klimatmålen, på både kort och lång sikt. Justera så att fordon som kan köras på HVO100
samt E85 erhåller bonus i samma nivå som gasfordon.

2. Inför en begränsning på 500 000 kr för vad ett fordon får kosta för att få bonus. Det är
inte rimligt att skattemedel används för att finansiera inköp av bilar över en halv miljon
kronor. Ställ även krav på återbetalning av bonus till säljaren av fordonet om det säljs
utanför Sveriges gränser inom 5 år.

3. Idag tillämpas Tank to Wheel, där man beräknar utsläppen från fordonet, tillsammans
med WLTP. Branschen förespråkar det bredare Well-to-Wheel perspektivet, där även
utsläppen från utvinning av råvaror och produktionen av drivmedlet eller energin, samt
användningen räknas in, tillsammans med WLTP-cykeln.

4. Konstruera ett ”bonuspaket” även för befintlig fordonspark, med möjlighet att
konvertera från bensin till E85 och från fossil diesel till HVO 100. Alla konsumenter,
oavsett plånbok, bör få ta del av ett styrmedel där man kan bidra till klimatnytta.

5. För att kontrollera att ett fordon körs på HVO 100, E85 eller ED95 föreslår branschen att
ett system tas fram där köparen månadsvis redovisar inköp av drivmedel för att få
behålla bonusen. Detta görs under de tre första åren efter inköpet. Detta skall även gälla
för laddhybrider som kan köras på flytande drivmedel. Systemet för redovisning bör
utvecklas vartefter digitala möjligheter finns.

Till 2022 ser branschen att det för klimatets skull behövs ett nytt styrmedel.
Fokus här bör vara:

1. Ett nytt effektivt styrmedel bör styra mot klimatnytta istället mot teknikval utifrån ett
Well to wheel perspektiv. Detta synsätt gör det möjligt att ta ett bredare och mer
rättvisande grepp om vilka åtgärder som behöver göras för att minska utsläppen av
koldioxid. Väg in ett kostnadseffektivitetsperspektiv och ta avstamp i att uppnå
minskning av koldioxidutsläppen med utgångspunkt i hela livscykeln av transporten.
Beskattning bör utgå från hur ren energi som används, hur mycket drivmedlet har kostat
i klimatpåverkan att producera, var och när fordonet brukas samt hur transportnyttan
ser ut. Även produktion av fordon innebär klimatpåverkan och bör på något sätt vägas
in. Detta kan innebära en mobilitetsskatt där den totala miljöpåverkan av mobiliteten
räknas in och samexisterar med reduktionspliktsnivåerna.

2. I ett europeiskt perspektiv skall det nya systemet möjliggöra för länder som Sverige att
gå före i omställningen, men inte subventionera en viss teknik eller möjliggöra för andra
länder att dra fördel av svenska subventioner. I dagens EU-förordning om
energieffektivisering av nya fordon får exempelvis inte biodrivmedlens minskning av
klimatutsläppen räknas in. Detta innebär att fordonsindustrin på europeisk nivå måste
sälja en stor andel elbilar för att undvika höga bötesbelopp. Genom Sveriges Bonus
Malus-system med ett ensidigt elbilsfokus, möjliggör man för andra länder i Europa att
elektrifiera i en långsammare takt, men ändå uppnå målen på europeisk nivå, då Sverige
genomför en snabb men kostsam elektrifiering.

3. Fokus på konkurrenskraft! Klimatnytta och klimatarbete är en global företeelse där det
är orimligt att Sverige och svenska företag ges sämre möjligheter till konkurrenskraft,
medan länder med fordon och drivmedel med högre klimatpåverkan ges möjligheter att
bli mer konkurrenskraftiga.

Ladda ner som PDF